Liikenteen päästöt tuottavat noin 20 prosenttia Suomen kaikista kasvihuone­päästöistä, ja osuus on pysynyt suurin piirtein samalla tasolla jo pitkään. Suomen liikenteen pakokaasu­päästöjen ja energian­kulutuksen laskenta­järjestelmän (LIPASTO) mukaan kotimaan­liikenteen hiilidioksidi­päästöt olivat noin 12 miljoonaa tonnia vuonna 2017.

Tieliikenteessä syntyy runsaat 90 prosenttia kotimaan liikenteen päästöistä. Näistä merkittävin on henkilöauto­liikenne, joka aiheuttaa noin 60 prosenttia tieliikenteen päästöistä, ja on usein myös suurimman huomion kohteena.

Tärkeässä roolissa ilmastomuutoksen torjumisessa on kuitenkin myös paketti- ja kuorma-autoliikenne, jonka osuus päästöistä on noin 36 prosenttia. Loput 4 prosenttia päästöistä aiheutuvat busseista, moottori­pyöristä ja muista tieliikenteen ajoneuvoista. Muista liikenne­muodoista junaliikenteen osuus on noin 1, lento­liikenteen noin 2 ja vesi­liikenteen noin 4 prosenttia.

EU-tasolla tieliikenteen osuus liikenteen kokonais­päästöistä on reilu 70 prosenttia eli Suomessa tieliikenteen osuus on selvästi EU:n keskitasoa korkeampi.

Miten liikenteen päästövähennykset saadaan toteutettua?

Liikenteen päästöihin vaikuttaa myös teknologinen kehitys, mutta liikenne­poliittiset toimenpiteet ovat avainasemassa tavoitteiden täyttämisessä. Toimenpiteiden työkalupakissa on tarjolla näkökulmasta riippuen joko keppiä tai porkkanaa.

Esimerkkejä toimenpiteistä ovat:

• liikennejärjestelmän kehittäminen edistämällä kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä,
• ajoneuvojen energiatehokkuuden parantaminen uusien autojen tehokkaammalla energian­kulutuksella ja sähkö- ja kaasuautojen lisäämisellä,
• fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla polttoaineilla ja vaikkapa biokaasulla.

Myös esimerkiksi maankäytön suunnittelulla ja liikenteen uusilla palveluilla voidaan vaikuttaa päästöihin. Esimerkkejä uusista ja kasvavista palveluista ovat yhteiskäyttöiset autot ja liikenteen yhdistämis­palvelut, jossa yhden palvelun kautta voi ostaa useita liikenne­muotoja käsittävän liikkumis­palvelun.

Julkisen keskustelun keskiössä ovat suurinta osaa kansalaisista koskevat toimenpiteet: autoilun käyttö­perusteinen verotus (liikenne­polttoaineiden verotus ja ajoneuvovero), hankinta­perusteinen (autovero) tai sekä että (työsuhde­autojen verotus) verotus. Vero- ja sääntely­muutokset ovat myös yksi tehokkaimmista tavoista ohjata kuluttajien käyttäytymistä.

Näistä autovero on kertaluontoinen erä, joka maksetaan kun ajoneuvo rekisteröidään ensimmäisen kerran ajoneuvo­liikenne­rekisteriin. Ajoneuvovero on puolestaan vuotuinen vero ja se perustuu ajoneuvon rekisteri­tietoihin. Bensiinin ja dieselin verotus koostuu valmiste­verosta eli polttoaine­verosta ja arvonlisä­verosta.

Vuonna 2017 tieliikenteen verotus oli Suomessa yhteensä 8,3 miljardia euroa, mikä oli valtion kaikista verotuloista vajaan viidenneksen verran. Suurin yksittäinen vero on polttoaine­vero, jonka osuus koko verotuksesta arvonlisä­veron kanssa on noin puolet.

Lähde: Autoalan tiedotuskeskus

EU-maihin verrattaessa sekä käytön että erityisesti hankinnan verotus on suhteellisen kireää. EU-maista laskennallisesti korkeimmat verotasot ovat Tanskassa, Suomessa, Irlannissa, Alankomaissa ja Kreikassa.

Haastavan tavoitteen saavuttaminen edellyttää kuitenkin verotuksen uudistamisen lisäksi kaikkia käytettävissä olevia toimenpiteitä. Tekemistä riittää, sillä EU:n tavoitteena on vähentää ensirekisteröityjen henkilöautojen ominais­päästöiksi 95 g/km vuoteen 2020 mennessä ja edelleen alemmas viiden vuoden tavoite­jaksoissa.

Tavoite on autovalmistajakohtainen, ja esimerkiksi maailman suurin autovalmistaja, Volkswagen-konserni, on ilmoittanut investoivansa kymmeniä miljardeja euroja kehitykseen ja akkujen valmistamiseen.

Vuonna 2018 keskimääräiset päästöt Suomessa olivat 117,4 g/km. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskimääräinen CO2-päästö oli vuoden 2017 lopussa puolestaan 162,3 g/km.

Suomen ikääntynyt ajoneuvokanta lisää päästöjä

Vuonna 2017 Manner-Suomessa rekisterissä olevien henkilö­autojen keski-ikä oli 14,6 vuotta ja liikennekäytössä olevien keski-ikä 12 vuotta. Erot maakuntien välillä ovat suuret, sillä ikähaitari vaihteli Uudenmaan 12,1 vuodesta Kainuun 16,8 vuoteen. Jos esimerkiksi sähköautojen osuutta halutaan merkittävästi lisätä, niin ajoneuvo­kannan kiertonopeus pitää saada huomattavasti nopeammaksi.

Henkilöautojen keski-ikä ja niiden keskimääräinen romutusikä ovat olleet kasvussa pidemmän aikaa, mutta vuonna 2015 aloitettu romutus­kampanja käänsi romutettujen henkilö­autojen keski-iän ensimmäistä kertaa lievään laskuun. Kampanjan loputtua kehitys kääntyi jälleen, ja vuonna 2018 keskimääräinen romutusikä oli 20,6 vuotta uusitusta kampanjasta huolimatta.

Yksi viime vuosien trendeistä on ollut myös käytettyjen autojen ja erityisesti käytettyjen dieselillä toimivien henkilö­autojen tuonti Suomeen.

Vuonna 2018 Suomeen tuotiin 22 608 dieselkäyttöistä henkilöautoa, mikä on yli kaksi kertaa enemmän kuin vuonna 2014 (10 308). Näistä peräti 90 prosenttia tuotiin Ruotsista (12 224) ja Saksasta (8 059). Näistä merkittävä osa on vanhempia ja enemmän päästöjä aiheuttavia autoja.

Tuontiautojen keski-ikä on noin kahdeksan vuotta. Autojen tuonti kiihtyi viime vuoden lopulla 1.9.2018 voimaan tulleen auto- ja ajoneuvo­verotuksen ja EU:ssa käyttöönotetun WLTP-päästömittauksen voimaantulon jälkeen.

Lähde: Traficom tilastotietokanta

Vaihtoehtoisten käyttövoimien osuus henkilöautoissa jää Suomessa alle prosentin

Jos Suomi ja kaikki muutkin maat haluavat saavuttaa liikennepäästöjen vähentämis­tavoitteen, niin ajoneuvokanta täytyy muuttaa vähäpäästöisemmäksi tai kokonaan päästöttömäksi.

Keinovalikoimista tärkeimpiä ovat vaihtoehtoiset käyttövoimat ja polttoaineet. Näillä tarkoitetaan ajoneuvoja, jotka kulkevat sähköllä, vedyllä, kaasulla (LNG, CNG, CBG) joko kokonaan tai osittain (ns. ladattavat hybridit). Lisäksi ns. flexfuel-autot käyttävät vaihtoehtoista polttoainetta (korkeaseos­etanoli).

Vuonna 2018 ensirekisteröitiin yhteensä 6 869 joko kokonaan tai osittain vaihtoehtoisella käyttö­voimalla toimivia henkilöautoja, joiden osuus kaikista ensirekisteröidyistä henkilö­autoista oli noin 5,7 prosenttia.

Selvästi suositumpia ovat ladattavat hybridit, joiden osuus oli 86 prosenttia kaikista vaihtoehtoisen käyttövoimien henkilöautojen ensi­rekisteröinneistä.

Vuoden 2018 lopussa vaihtoehtoisten käyttövoimien ja polttoaineiden osuus liikenne­käytössä olevista henkilöautoista oli silti vielä reilusti alle prosentin verran.

Lähde: Traficom tilastotietokanta

Uusista myydyistä henkilöautoista noin viidennes on työsuhde­autoja ja niiden vaihtuvuus on nopeaa. Yksi tapa saada vähäpäästöisiä henkilöautoja kuluttajille voisi olla tukea vaihtoehtoisten käyttövoimien autojen hankintaa myös yrityksille, jolloin kuluttajien saatavilla olisi muutaman vuoden kuluessa suurempi määrä vähä­päästöisiä autoja.

Sähkö-, kaasu- ja hybridiautojen osuus on kasvanut työsuhde­autoissa voimakkaammin kuin muiden ensi­rekisteröityjen henkilöautojen osalta.

Kiina näyttää mallia muulle maailmalle, Norja toinen edelläkävijä

Yhdysvaltojen ilmastopolitiikan täyskäännöksen jälkeen vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöönotossa suunnan­näyttäjänä on toiminut Kiina. Maan hallinto on investoinut voimakkaasti mm. infra­hankkeisiin ja julkisen liikenteen kehittämiseen.

Kiinassa on esimerkiksi tällä hetkellä arvioitu olevan peräti 99 prosenttia maailman 400 000 sähköllä kulkevista busseista. Vuonna 2025 määrän on arvioitu kasvavan 1,2 miljoonaan, joista Kiinan osuus olisi edelleen yhtä suuri.

Esimerkiksi Shenzhenissa on pelkästään sähköbusseja – vuoden 2017 lopussa 16 000 bussia –, ja vuoden 2018 lopussa 13 000 sähköautoa takseina. Kehitystä on tuettu julkisen sektorin puolesta voimakkaasti, ja kaupunkiin on rakennettu mm. 40 000 latauspistettä. Keskus- ja paikallis­hallinnon investoinnin hinnaksi on tullut noin miljardi dollaria.

Julkisen liikenteen ja taksien lisäksi Kiinassa rekisteröitiin vuoden 2018 aikana noin 1,25 miljoonaa vaihtoehtoisella käyttövoimalla kulkevaa henkilöautoa, kun koko maailmassa samana vuonna päästiin ensimmäistä kertaa yli 2 miljoonan ensi­rekisteröinnin. Koko maailman vastaava ajoneuvokanta oli vuoden 2018 lopussa noin 5,2 miljoonaa henkilöautoa.

Tilastoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyy Norjaan, joka on selvä poikkeus maailmassa. Vuodesta 2013 lähtien Norjassa vaihtoehtoisilla käyttövoimilla kulkevien henkilöautojen ensi­rekisteröintien osuus kaikista henkilö­autoista on kasvanut 6,1 prosentista peräti 49,2 prosenttiin. Samalla sähkö- ja hybridi­autojen osuus on kasvanut jo 10,7 prosenttiin liikenne­käytöstä olevista henkilö­autoista.

Norjassa kokonaan sähköllä kulkevat henkilöautot ovat myös selvästi hybridi­malleja suositumpia. Kehitys on ollut mahdollista massiivisilla tuilla, ja Norjassa esimerkiksi työsuhde­autoilu on huomattavasti Suomea suositumpaa ja vähä­päästöisempää.

Lähteet: Opplysningsrådet for Veitrafikken AS, BIL Sweden ja Traficom tilastotietokanta

Pohjoismaissa päätöksiä polttomoottorikäyttöisten autojen myynnin kieltämisestä

Viimeksi viime viikolla Ruotsin pääministeri Stefan Löfven ilmoitti tavoitteesta, jonka mukaan Ruotsissa uusien polttomoottori­käyttöisten autojen myynti kielletään vuonna 2030. Ruotsi on tähän mennessä kymmenes maa, joka on ilmoittanut selkeän aikataulun myynnin kieltämiseksi.

Samoilla linjoilla ovat myös muut Pohjoismaat, kuten sähköautojen käyttöönoton edelläkävijä Norja, jossa ehdotonta pakkoa ei ole toistaiseksi tulossa, mutta myynti loppunee vuonna 2025.

Samanlaisia suuntaviivoja on vedetty myös Tanskassa ja Islannissa, mutta Suomen hallitus ei ole toistaiseksi esittänyt selkeitä ehdotuksia saati päätöksiä asiasta. Tältä ei voitane välttyä kevään eduskuntavaalien lähestyessä, jossa yhtenä pääteemana on ilmasto­politiikka. Puolueiden on pakko ottaa kantaa myös tähän tunteita kuohuttavaan teemaan.

Teknisiä ratkaisuja ja monipuolisia toimia tarvitaan monella rintamalla

Haasteita Suomessa on kuitenkin kosolti eivätkä kunnian­himoiset suunnitelmat ole helppoja toteuttaa käytännössä. Kuluttajan kannalta ongelmana ovat esimerkiksi sähköautojen toistaiseksi korkeat hinnat ja lataus­verkoston rajallisuus. Molempien kehitys lienee kuluttajan kannalta suotuisaa tulevaisuudessa, mutta vaatii myös teknologista kehitystä.

Yhtenä suurena käytännön haasteena on myös litiumioni­akkujen tarvittavien raaka-aineiden saatavuus ja riittävyys. Akkujen tuottamiseksi tarvitaan metalleja eli kobolttia, litiumia, nikkeliä ja kuparia, joita tarvitaan autoteollisuuden lisäksi myös esimerkiksi kodin elektroniikassa.

Ilmastovaikutuksia arvioitaessa on myös muistettava, että sähköauto on liikenteessä päästötön, mutta esimerkiksi akun valmistaminen tuottaa runsaasti hiilidioksidia. Lisäksi koko talouden päästö­vaikutuksia arvioitaessa on huomioitava energian­tuottotavat. Esimerkiksi Kiinassa noin 80 prosenttia energiasta tuotetaan vielä hiilellä.

Ilmastonmuutoksen torjuminen ja päästötavoitteiden saavuttaminen on moni­mutkainen kokonaisuus, jossa tarvitaan niin kansainvälisesti kuin kansallisesti monipuolisia ja kattavia toimenpiteitä sekä vahvaa johtajuutta.

Kirjoittaja on kehittämispäällikkö Tilastokeskuksen yritystilastot-yksikössä.