Kilpailu on kovaa ja kovenee vain

Kuljetusala on entistä alttiimpi kansainvälisessä toimintaympäristössä tapahtuville muutoksille. EU:n itälaajennuksen vaikutukset näkyvät kuljetusmarkkinoilla asteittain lähivuosina. Muutokset pakottavat suomalaisten kuljetusliikkeiden laadullisen kilpailukyvyn parantamiseen, sillä hintakilpailussa yrityksemme eivät pärjää.

Pekka Lith

Kuorma-autokuljetuksilla on Suomessa selvästi suurempi merkitys kuin muissa EU-maissa. Kuljetussuorite on meillä asukasta kohden laskettuna moninkertainen kaikkiin muihin EU-maihin verrattuna (kuvio 1).

Kuorma-autoliikenteen kuljetussuorite EU-maissa vuosina 1998-2000

Kuljetussuoritteesta ammattimainen liikenne muodostaa 90 prosenttia. Loput on yksityistä liikennettä. Koko tavaraliikenteestä kuorma-autokuljetukset ovat 70 prosenttia, jos kansainvälistä meriliikennettä liikennettä ei oteta huomioon. Maamme bkt:sta tieliikenteen tavarakuljetuksen tuotanto on pari prosenttia, eli enemmän kuin muun muassa hotelli- ja ravintola-alan tuotanto.

Tilastokeskuksen tavarakuljetustilastoista ilmenee, että kuorma-autojen kuljetussuorite ja kuljetettu tavaramäärä ovat lisääntyneet jatkuvasti vuodesta 1995 lukien ammattimaisessa liikenteessä. Kasvu on näkynyt siten, että tieliikenteen tavarakuljetuksen toimialalla tuotannon määrä on lisääntynyt 1990-luvun laman jälkeen nopeammin kuin bkt:n kasvu (kuvio 2).

Tieliikenteen tavaraliikenteen tuotannon määrän ja bkt:n määrän kehitys 1990-2002, ind. (1990=100)

Harva asutus ja tuotantorakenne suosivat rekkakuljetuksia

Kuorma-autojen kuljetussuoritteen suureen osuuteen ja sen nopeaan kasvuun vaikuttavat maamme verrattain suuri pinta-ala ja suhteellisen harva asutus. Rekkakuljetuksia suosii myös ulkomaankaupan keskittyminen muutamiin satamakaupunkeihin ja teollisuuden hajasijoittuminen laajalle alueelle. Metsä-, metalli- ja kemianteollisuutemme tuotantorakenne edellyttää raskaita kuljetuksia.

Kuorma-autokuljetukset ovat kilpailukykyisiä, koska niissä pienet kuljetuserät yhdistyvät suureen nopeuteen ja joustavuuteen. Tämä on mahdollistanut teollisuudessa pienet valmistussarjat ja varastot. Maantiekuljetukset myös täydentävät muita kuljetusmuotoja, sillä niitä tarvitaan rautatie- ja vesikuljetusten esi- tai jatkokuljetuksissa.

Alan yrityskoko EU:n pienimpiä

Tilastokeskuksen yritys- ja toimipaikkarekisterin mukaan tieliikenteen tavarakuljetuksessa toimi vuonna 2001 noin 11 440 yritystä, joiden henkilöstö oli vajaat 39 000 työntekijää ja liikevaihto 3,8 miljardia euroa. Yritysten määrä kasvoi yli 900 kuljetusliikkeellä vuosina 1994-98, jonka jälkeen niiden määrä on kääntynyt laskuun (taulukko 1).

Tieliikenteen tavarakuljetusalan yritykset 1993-2001, taulukko 1

Vuosi	Yrityksiä	Henki- löstö lkm	Liike- vaihto milj. €
1993	11 575	26 164	1 944
1994	11 085	25 369	2 118
1995	11 111	27 501	2 321
1996	11 858	30 748	2 689
1997	11 985	34 322	3 004
1998	12 001	35 510	3 213
1999	11 829	36 335	3 369
2000	11 672	37 812	3 689
2001	11 439	36 870	3 808

Lähde: Yritys- ja toimipaikkarekisteri, Tilastokeskus.

Vaikka yritysten määrä on vähentynyt muutamilla sadoilla, on tyypillinen kuljetusliike edelleen yksityinen perheyritys, joka työllistää alle viisi henkilöä. Tällaisia pieniä yrityksiä on 85 prosenttia tieliikenteen tavarakuljetusalan yrityksistä. Pelkästään korkeintaan kahden hengen yrityksiä on yli 70 prosenttia kaikista toimialan yrityksistä (kuvio 3).

Tieliikenteen kuljetusalan yritykset henkilöstön suuruusluokittain, kuvio 3

Pieni yrityskoko ilmenee siten, että luvanvaraisessa liikenteessä on vain 2,6 kuorma-autoa yritystä kohden, eli kaksi kertaa vähemmän kuin EU:n keskiarvo (5,2 autoa/yritys). Suurimmat yrityskoot ovat Englannissa, Belgiassa ja Hollannissa (11,5 autoa/yritys). Portugalissa, Saksassa, Ranskassa yrityskoko on kolminkertainen ja Tanskassa kaksinkertainen Suomeen verrattuna.

Asiakkaat ja kuljetusliikkeet painivat eri sarjassa

Yrityskoolla on olennainen merkitys silloin, kun tarkastellaan kuljetusliikkeiden toimintaedellytyksiä eri maissa. Suomessa keskei-nen ongelma on ollut kotimaisen kuljetuskysynnän keskittyminen harvoihin teollisuuden ja kaupan suurasiakkaisiin, joihin nähden yksittäisillä kuljetusliikkeillä on ollut suhteellinen heikko neuvotteluasema.

Kuljetusalan neuvotteluasemaa on heikentänyt suoritealakohtaiset kausivaihtelut ja ylikapasiteetti, jota suurasiakkaat ovat käyttäneet sumeilematta hyväkseen. Ylikapasiteettia on lisännyt itäkuljetuksissa toteutunut kehitys, jonka seurauksena liikenne on siirtynyt venäläisten kuljetusliikkeiden käsiin ja ulkomaanliikenteestä vapautuvaa kalustoa on tullut kotimaanliikenteeseen.

Kannattavuuskehitys heikkoa

Kiristynyt kilpailu ja ylikapasiteetti on näkynyt kuljetusalalla kannattavuuden heikkona kehityksenä. Alan konkurssien määrässä ei ole myöskään tapahtunut 1990-luvun lamavuosien jälkeen olennaista muutosta. Myös verohallinnon yritysriskikartoituksen mukaan alan yrityksistä neljännes kului kohonneen tai suuren riskin yrityksiin vuonna 2002.

Heikko kannattavuuskehitys on johtanut siihen, että tehokkaiden kuljetus- ja logistiikkajärjestelmien kehitys on hidastunut. Samanaikaisesti toimialalle on kasautunut uusia kustannuspaineita. Esimerkiksi kuorma-autoalan uudet työaikasäädökset ja työehtosopimuksen muuttuminen yleissitovaksi lisäävät työnantajien kustannusrasitusta.

Yritysten yhteistoiminnalla neuvotteluvoimaa

EU:n itälaajentumisen toteutuminen vuonna 2004 kiristää hintakilpailua entisestään kuljetusmarkkinoilla viimeistään kuluvan vuosikymmenen jälkipuoliskolla. EU:hun liittyvien maiden, kuten Viron kuljetusyrityksillä, on alhaisten palkkakustannusten johdosta kuljetushinnoissa kilpailuetua, jonka arvioidaan olevan vähintään kymmenen prosentin luokkaa.

"Suoritealakohtainen kuljetusyritysten kilpailukyvyn ja neuvotteluaseman vahvistaminen ovat elintärkeitä asioita tulevaisuuden kannalta", toteaa Suomen Kuorma-autoliitto SKAL:n johtaja Iiro Lehtonen. "Keinoja ovat kuljetusyritysten välisen yhteistyön lisääminen, yrityskoon kasvattaminen ja kumppanuusajattelun laajentaminen asiakkaisiin nähden".

Kilpailuviranomaiset ovat suhtautuneet Suomessa tähän asti penseästi kuljetusliikkeiden väliseen markkinointiyhteistyöhön. Kilpailurajoituslakia tullaan kuitenkin höllentämään siten, että vähämerkityksellisiä rajoituksia, kuten muutaman kuljetusliikkeen välistä yhteistyötä, ei pidettäisi enää kiellettyinä.

"Yrityskoon kasvattaminen ja yritysten välinen markkinointiyhteistyö vähentää kyllä kilpailua, mutta tämä ei kuitenkaan pelkästään riitä, vaan lisäksi tarvitaan kantava liikeidea eli pärjäämiskonsepti", Lehtonen sanoo. "Toimiva palvelukonsepti vahvistaa kuljetusyritysten neuvotteluasemaa siten, että asiakas ei halua lopettaa liikesuhdetta".

Kireä hinnoittelu johtanut epäterveeseen kilpailuun

"Holtiton kilpailutilanne on johtanut siihen, että kilpailuetua on haettu jopa kepulikonsteilla", Lehtonen sanoo. Kuljetusalalla on lukuisia esimerkkejä muun muassa konkurssikeinottelusta, joissa yritys on haettu konkurssiin, mutta toimintaa jatketaan uudella nimellä. Liikennelupaviranomaisten tulisi kiinnittää huomiota yritysten taustahenkilöihin, jotta konkurssikeinottelu vähenisi.

Konkurssikeinottelijat tulisikin saada liiketoimintakieltoon, sillä konkurssikeinottelu aiheuttaa epätervettä kilpailua. Kuljetusalalla haitallisina ja kilpailua vääristävinä on pidetty myös tehtyjä ja käynnissä olevia velkasaneerausohjelmia, sillä menettely on estänyt olemassa olevan ylikapasiteetin luonnollisen poistuman markkinoilta.

Kamppailua EU-direktiiveistä

Elinkeinoelämä on pitänyt erittäin sopimattomana Suomen olosuhteisiin EU:n työaikadirektiiviä, jolla halutaan rajoittaa itsenäisten yrittäjien työaikaa työntekijöiden tavoin. Kuljetusyrittäjien ulottaminen direktiivien piiriin ratkeaa komission teettämän selvityksen perusteella viimeistään vuonna 2007 ja uudistukset astuvat voimaan aikaisintaan vuonna 2009.

"Uudet yrittäjien työaikamääräykset vähentävät käytännössä toiminnan joustavuutta, lisäävät kustannuksia ja heikentävät kannattavuutta pienyritysvaltaisella kuljetusalalla", sanoo Lehtonen. Asian tärkeyttä osoittaa se, että Suomi on nostanut asiasta kanteen EY:n tuomioistuimessa. Oikeusjutun päätös on odotettavissa vuonna 2004.

Toinen Suomen olosuhteisiin melko sopimaton EU:sta johtuva uudistus koskee niin sanottuja tiemaksuja, jotka olisivat yhdenmukaisia koko EU:n alueella. Tienkäyttäjiltä perittäviltä maksuilla halutaan ohjata tavaravirtoja pois maanteiltä muihin kuljetusmuotoihin, kuten rautateille, ja vähentää ruuhkia sekä saasteongelmia vilkasliikenteisillä tieosuuksilla.

"Uudistus on perustunut Keski-Euroopan olosuhteisiin. Suomessa ruuhkia esiintyy ajoittain vain paikallisesti hyvin rajoitetuilla tieosuuksilla, jos koskaan", Lehtonen toteaa. Tiemaksut eivät saisi kuitenkaan merkitä kuljetusyrityksille lisärasitusta. Komissio on esittänyt, että tiemaksut otettaisiin huomioon muun muassa kuljetusten vakiosopimusehdoissa tai ajoneuvoverossa.

Kirjoittaja toimii yrittäjänä omistamassaan yrityksessä (Suunnittelu- ja tutkimuspalvelut Pekka Lith)
email: pekka.lith@kolumbus.fi

Lähteitä: Lith, Pekka: Epäterve kilpailu liikenteessä -raportti harmaasta taloudesta maanteiden tavara- ja henkilökuljetuksissa, tutkimuksia ja raportteja 1/2003, Helsinki 2003. Suomen Kuorma-autoliitto: Kuorma-autoliikenne Suomessa 2002, Helsinki 2002. Suomen Kuorma-autoliitto: Strategia 2010, Helsinki 2002. Tilastokeskus: Tieliikenteen tavarakuljetustilasto 2002, liikenne ja matkailu 2003/7, Helsinki 2003.

Päivitetty 9.10.2003

Lisätietoja:
sähköposti: tietoaika@tilastokeskus.fi