Öljyä Suomenlahden laineilla

Leo Kolttola

Viime talven kovissa pakkasissa ja vaikeissa jääoloissa Suomenlahdella seikkailleet öljytankkerit herättivät ranta-asukkaissa huolen meren ja rantojen tilaa uhkaavista vaaroista.

Nopeasti kasvavia öljynkuljetussatamia Suomenlahdella ovat Primorsk (Koivisto) ja Tallinnan Muuga. Pietarin öljykuljetusten määrän ennustetaan kasvavan nykyisestä 10 miljoonasta 15 miljoonaan tonniin vuoteen 2005 mennessä. Uusia öljysatamahankkeita Suomenlahden alueella ovat Vysotsk (Uuras) ja Batareinaja. Porvoo säilyy suunnilleen entisen kokoisena. Jonkin verran öljyä kuljetetaan myös muiden Suomenlahden satamien kautta.

Venäjän suurin öljynvientisatama vuonna 2002 oli Novorrossijsk Mustallamerellä. Sataman etuna on jäättömyys mutta ongelmana myrskyisyys. Satama oli viime vuonna suljettuna keskimäärin kaksi kertaa viikossa myrskyn takia. Tärkeä Venäjän öljyn vientisatama on ollut myös Ventspils Latviassa, jonne johtaa putkikin. Sataman yksityistämiseen liittyvät kiistat ovat kuitenkin ajaneet sen kauppasaartoon, ja suuri osa sen kuljetuksista ohjautuu nyt Tallinnaan, jonne öljy kuljetetaan rautateitse.

Vaikka Venäjä keskipitkällä aikavälillä pyrkii lisäämään öljyn vientikuljetuksia omista Suomenlahden satamista, on myös Murmanskiin suunnitteilla suursatama, jonne rakennetaan öljyputki Länsi-Siperiasta. Se olisi kilpailukykyinen jäättömyytensä, suojaisuutensa ja syvyytensä ansioista. Sinne pääsisi 2 - 3 kertaa suuremmilla tankkereilla kuin nykyisiin Venäjän Suomenlahden satamiin. Rakennustyöt on suunniteltu aloitettavan vuonna 2004, jolloin ne valmistuisivat 2010 tienoilla.

Suomenlahden suurimpien satamien öljynkuljetukset 1995-2002 ja ennuste 2003-2010

Katastrofeilta toistaiseksi vältytty

Vakavilta öljyonnettomuuksilta on Suomenlahdella toistaiseksi onneksi vältytty. Koko Itämeren alueella tapahtui Itämeren suojelukomission (Helcom) tietojen mukaan 119 laivaonnettomuutta vuosina 2000 - 2001. Onneksi vain yhdeksästä onnettomuudesta aiheutui öljypäästöjä mereen, ja niistäkin vain yksi tapahtui Suomenlahdella. Maltalaisen yksirunkoisen Alambra-nimisen tankkerin runko vahingoittui Tallinnan edustalla 16.9.2000, ja mereen pääsi 250 kuutiometriä öljyä.

Öljyä pääsee mereen muistakin kuin tankkereille tapahtuneissa onnettomuuksissa. Tankkerionnettomuuksia tapahtui vuosina 2000-2001 Itämerellä 19, ja niistä öljyä pääsi mereen neljässä tapauksessa. Onnettomuustankkereista seitsemässä oli kaksinkertainen pohja, loput 12 olivat yksipohjaisia. EU:ssa on keskusteltu yksipohjaisten tankkereiden kieltämisestä, mutta Venäjää ei tällaiseen sopimukseen saada mukaan ainakaan tällä vuosikymmenellä.

Vaikeat sääolot

Nykyaikaiset Suomenlahdellakin liikkuvat öljytankkerit ovat 300 metriä pitkiä ja kuljettavat yli 150 000 tonnia öljyä. Tällaisesta tankkerista voisi helposti esimerkiksi kolaritilanteessa joutua mereen 30 000 tonnia öljyä, mikä on kahden lastitankin sisältö. Määrää voi verrata 1980-luvun lopulla Porvoon edustalla karille ajaneen venäläistankkerin Antonio Gramscin öljypäästöön, joka oli 650 tonnia. Siinäkin Suomelle riitti siivoamista kuukausien ajaksi.

Suomenlahden sääolosuhteet ovat vaikeat öljynkuljetuksille. Koko Itämeren on arvioitu jäätyvän kaksi kertaa vuosisadassa ja koko Suomenlahden noin joka kymmenes vuosi. Normaalisti Suomenlahti on jään peittämä noin kuusi kuukautta vuodesta. Onkin vaadittu, että saadakseen liikkua talvella Suomenlahdella tankkereilta vaadittaisiin yhteisen standardin mukaisia jääominaisuuksia sekä koulutettua henkilökuntaa.

Öljyä päästetään myös tahallaan

Onnettomuuksien lisäksi mereen pääsee öljyä tahallisten päästöjen seurauksena. Koko Itämeren alueella öljy- ja pilssivesipäästöjä havaitaan vuosittain 300 - 800 ja havaitsematta jäänee moninkertainen määrä. Arvioiden mukaan Itämerellä tapahtuisi vuosittain yli 10 000 tahallista öljypäästöä, joista mereen joutuvan öljyn määrä on suurempi kuin vahinkojen seurauksena Itämereen pääsevän öljyn määrä. Ongelman luultiin ratkeavan, kun Helcom antoi vuonna 2000 voimaan tulleen suosituksen, jonka mukaan satamiin tulevien laivojen öljynkäsittelymaksua peritään aina, jätti alus öljyä tai ei. Suomen valvonta-alueella havaitaan kuitenkin yhä enemmän tahallisia päästöjä samaan aikaan, kun päästöhavainnot Ruotsin valvonta-alueella ovat vähentyneet. Laivat ilmeisesti päästävät vanhan tavan mukaan jäteöljyt edelleen mereen. Yleensä öljyt lorautetaan kansainväliselle merialueelle, joka Suomenlahdella on varsin kapea kaistale.

Ruotsi on laajentanut aluevesiään ns. talousvyöhykkeellä. Tämä antaa sille mahdollisuuden tarkastaa kaikki lähivesillään haittoja aiheuttavat alukset ja rapsauttaa niille pikasakot. Ruotsin tiukentunut käytäntö saattaa koitua muiden Itämeren maiden harmiksi. Suomeakin on vaadittu laajentamaan merialueitaan, mutta talousvyöhykkeen perustamiseen liittyy muutakin sovittavaa muun muassa kalastusoikeuksiin ja merenpohjan luonnonvaroihin liittyen. Ne ovat tähän saakka viivyttäneet asian etenemistä. Talousvyöhykeasiaakin ollaan nyt ilmeisesti kiirehtimässä. Joka tapauksessa yhteisiä pelisääntöjä sekä kovempia ja nopeampia rangaistuksia tarvitaan tässä asiassa koko Itämerellä.

Kirjoittaja on Ympäristö ja energia -vastuualueen tilastopäällikkö

Lähteitä:
Itämeri on öljyn valtatie. Europa - Euroopan komission Suomen edustuston lehti 3/2003.
Kari Liuhto: The Russian Oil Exports via the Northern Seas. Economic Trends 3/03.
VTT Industrial Systems: Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic. Research report .

www.ymparisto.fi/vahinko/torjunta/tilasto.htm

www.helcom.fi/pollution/oil.html

Päivitetty 5.8.2003

Lisätietoja:
sähköposti: tietoaika@tilastokeskus.fi