Faktanvartija: Tieliikenteen päästöt alas – mitkä ovat keinot?  

Podcastin tekstiversio 

22.6.2022
 

Taustalla soi musiikkia. 

Pasi Piela: Liikenne sähköistyy, mutta onko tahti riittävä, kun kansalliset ja kansainväliset päästötavoitteet painavat päälle? Toisaalta tuorein tutkimus paljastaa renkaiden kulumisen aiheuttamien hiukkaspäästöjen olevan jopa 1850 kertaisia pakokaasupäästöihin verrattuna. Auton paino tuleekin tässä kriittiseksi. Sähköautojen akku tuo lisää painoa lähes puoli tonnia. Entistä raskaampien modernien katumaasturien trendistä puhumattakaan. Sähkön tuottaminenkin on toisaalla saastuttavaa. 

No, nyt tässä sähköautobuumissa huomio kiinnittyy kuitenkin pakoputkeen ja päästövähennysohjelmaan energian hintakehityksestä puhumattakaan. Kotimaan liikenteen päästövähennyksistä linjataan liikenne- ja viestintäministeriön valmistelemassa fossiilittoman liikenteen tiekartassa. Päästövähennys ohjelman mukaan Suomen tulisi vähintään puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Vuonna 2045 päästöjä ei saisi tulla lainkaan. Miten liikenteen kunnianhimoiset päästötavoitteet sopivat maahan, jonka kolmen miljoonan auton kanta koostuu lähinnä vanhoista bensa- ja dieselautoista. Tulisiko tavoitteita kohti kulkea jollakin muulla tavalla kuin nykyistä autokantaa uudistamalla?  

Minä olen Pasi Piela, ja tämä on Faktanvartija. Tässä jaksossa puhutaan liikenteen sähköistymistä, päästötavoitteista ja liikkumisen tavoista. Aiheesta kanssani ovat keskustelemassa Tilastokeskuksen liikennetilastojen asiantuntijat Matti Kokkonen ja Sami Lahtinen. 

Polttoaineiden hintojen raju nousu on vauhdittanut liikenteen vihreämpää siirtymää. Sähköautojen osuus on kasvanut paitsi ensirekisteröinneissä myös käytettynä maahantuoduissa autoissa. Uusien autojen toimitusaikojen pidentyminen on aiheuttanut sen, että vähän käytetystä sähköautosta saa monin paikoin maksaa jo enemmän kuin uudesta, ja toisaalta myös uusien autojen hinnat ovat olleet selvässä nousussa. Kysyntä tietysti nostaa hintoja, mutta toisaalta lienee myös selvää, että hintojen nousu hidastaa toivottua kehitystä kohti vähäpäästöisempää liikennettä. Miten tästä limbosta päästään eroon? 

Sami Lahtinen: Täyssähköautoista on nyt kyllä kysyntää ja tarjontaa pitää saada lisää. Eli sehän onnistuu sitä kautta, että Euroopan Unioni on määrännyt autovalmistajille sitovia hiilidioksidin päästörajoja, ja täyssähköautoilla paikalliset päästöt on nolla, todelliset on sitten tietysti eri asia. Eli autonvalmistajat limboaa helpoiten näiden rajojen ali sähköistämällä automallistoa, eli tarjontaa tulee lisää, kunhan vaan tämä tuotanto saadaan taas pyörimään. 

Pasi: Eli lainsäädännöllä ja muilla insentiiveillä. Jos mietitään määrällisiä sähköautotavoitteita ja myös muita liikenteen päästötavoitteita, niitä ei varmaan ainakaan palvele se, että fossiilisten polttoaineiden hinnat tästä laskisivat, mitä varmasti monet kansalaiset nyt toivovat. 

Matti Kokkonen: Joo, mutta onko kaikilla sitten mahdollisuus vaihtaa heti sitä autoa pelkästään sen polttoaineen hinnan tai laskun tai nousun jälkeen? Yksi tämmöinen iso muutos on kuitenkin se, että kun vaihdat sähköautoon, niin sitä pitäisi pystyä melkein lataamaan myös siellä kotona. Suomalaisista kuitenkin noin puolet asuu rivi- tai kerrostalossa ja silloin latausmahdollisuudet ei ole ihan samanlaisia kuin niillä ihmisillä, jotka asuu omakotitaloissa. 

Sami: No, jälkikäteen sähköistäminen tapahtuu asteittain, eli alussa sähköauton hankkivat nyt esimerkiksi työsuhdeautoilijat ja muut innokkaimmat, joille se vaan ylipäätänsä on mahdollista. Että muut tulee sitten aikanaan. 

Pasi: No, vuositasolla sähköautojen ensirekisteröinnit ovat vuoden 2018 jälkeen yli kaksinkertaistuneet joka vuosi. Viime vuonna uusien sähköautojen ensirekisteröinneissä päästiin jo yli kymmenentuhannen. Tämä on kuitenkin varsin pieni määrä, jos sitä vertaa bensa- ja dieselautojen ensirekisteröinteihin. Niitä kirjattiin viime vuonna yli 67 000 eli kaikista sähköautopuheesta ja –markkinoinnista huolimatta perinteisiä fossiilisia polttoaineita käyttäviä autoja ostettiin yli kuusi kertaa enemmän kuin sähköautoja. Mikä tässä mättää? 

Sami: No, 15 vuotta sitten mielikuva sähköautosta oli vielä, että kyseessä on semmoinen mopoauton kokoinen ja tehoinen auto, joka kuitenkin maksaa hyvän urheiluauton hinnan. Etenkin näin korkean verotuksen maassa, eli tästä ollaan sitten päästy pitkälle. Autoon laitettiin riittävästi akkuja ja tehoja ja mielikuvat ja maskit riisuttiin. Ja tämä on nyt lähtenyt käyntiin tämä sähköistyminen.

Matti: Ja tietysti kyllähän tähän vaikuttaa sitten hinta ja sitten niiden sähköautojen saatavuus ja sitten ehkä myös tämmöinen ihan perinteinen teknologian omaksuminen. Ensin on ne innovaattorit ja sitten on ne aikaisinomaksujat ja sitten tulee se aikainen enemmistö ja niin edelleen. Ja kyllähän ainakin, jos lukee iltapäivälehtien kommenttipalstoja, niin kyllähän sieltä semmoista tietynlaista vastustusta aistittavissa, että sähköautolla pitäisi pystyä päästä ajamaan sitten Lappiin ja takaisin pysähtymättä. 

Pasi: No, jos vielä jatketaan tällä teemalla. Suomessahan oli viime vuoden lopussa noin 2,8 miljoonaa liikennekäytössä olevaa henkilöautoa. Ja sähköautojen osuus tästä kokonaismäärästä oli alle prosentin. Tästä näkökulmasta katsottuna liikenteen sähköistymisessä ei olla vielä kovin pitkällä. Millaista käännettä se vaatisi, että puheet 700 000 sähköautosta vuonna 2030 olisivat realistisia? Nykyisen autokannan kokoon peilaten 700 000 autoa tarkoittaisi 25 prosenttia. 

Sami: Nyt joka 100. henkilöauto on täyssähköauto eli tämä yksi kadonnut sähköauto löytynyt. Kyllä sähköautojen konsentraatio tulee kasvamaan, sillä Euroopan Unionin uusin tavoite on menossa läpi, eli sen mukaan vuonna 2035 jokainen uusi henkilö- ja pakettiauto olisi päästöttömiä, eli tämä käytännössä lopettaisi polttomoottoriautojen myynnin ja kehityksen. Ei tarkoita, että ne olisivat sitten täyssähköautoja se teknologia, mutta tällä hetkellä näyttää siltä. 

Matti: Eikö tässä 700 000:nnessa puhuta siitä, että se ei ole siis pelkästään täyssähköautoja, vaan siis ladattavia autoja, eli osa on myös ladattavia hybridejä?

Sami: Kyllä vähintään puolen pitäisi olla sitten täyssähköautoja. 

Matti: Ainakin viime syksynä niin VTT ja LVM ennustivat 600 000 sähköautoa tuohon 2030 vuoteen mennessä. Ja nythän sitten tässä alkuvuonna niin kuitenkin ensirekisteröinneistä on ollut noin kolmannes ladattavia henkilöautoja ja sitten myös käytettynä maahantuoduista yli 40 prosenttia on ollut ladattavia. Eli siis sekä sähköautoja että ladattavia hybridiautoja. 

Pasi: Eli tavoite vuodesta 2030 olisi edes jossain määrin realistinen. 

Sami: Niin se alkuvaiheessa menee silleen, että ladattavia hybridejä myydään enemmän kuin täyssähköautoja, mutta jossain vaiheessa tämä kääntyy siten, että siellä loppupäässä sitten rupeaa olemaan täyssähköautoja enemmän. Kun nämä lasketaan yhteen, niin sitten voidaan päästä aika lähelle. 

Taustalla soi musiikkia. 

Pasi: Kun katsotaan ensirekisteröintitilastoja alueellisesta näkökulmasta, voidaan huomata, että sähköautoja hankkivat lähinnä suurissa kaupungeissa asuvat. Jos mennään ihan kuntatasolle ja katsotaan sähköautojen suhteellista osuutta koko autokannasta, ykköseksi nousee vähemmän yllättäen Kauniainen, jossa väestö on selvästi keskimääräistä kovatuloisempaa. Pahnan pohjimmaisena ovat sitten muun muassa Savukoski, Kaavi, Taivalkoski ja Puolanka, joissa ei maaliskuun lopussa ollut yhtään sähköautoa. Nämä kunnat olivat häntäpäässä myös asukkaiden mediaanitulolla mitattuna. Näyttääkin siltä, että näissä talkoissa vahvimmilla ovat ne, joilla on paksuin lompakko. Onko tämä tavoite 700 000 sähköautosta kahdeksassa vuodessa realistinen tässäkään mielessä, varsinkin, kun muistetaan, että Suomessa ajetaan keskimäärin 13-vuotiaalla henkilöautolla, jonka arvo lienee muutaman tuhannen euron luokkaa?

Sami: No, tässä luodaan samalla käytettyjen täyssähköautojen ja sähköautojen markkinat, eli tässä alkaa sitten ajan myötä tulee tarjontaa joka hintaluokkaan. Ja latausteknologia kehittyy. Että ehkä jonain päivänä sähköautot ylettyvät sitten Kauniaisista Kainuuseen asti. 

Matti: Sitten nykyään kuitenkin on siis erilaisia malleja myös siihen auton hankintaan, ettei välttämättä ole pakko hankkia autoa omaksi, vaan on myös erilaisia ”auto vuodeksi” ja niin edelleen malleja, millä sitten pystyy myös sähkö- tai täyssähköautoja hankkimaan itselleen. Ja tästä muutaman vuoden varrelta löytyy myös esimerkkejä siitä, että semmoiset halvat tai kohtuuhintaiset sähköautot - tai mitä pystyy hankkimaan kohtuuhintaisesti - niin on mennyt myös tosi hyvin kaupaksi. Eli kysyntää niille selkeästi löytyy. 

Sami: Joo, nyt on selvästi Suomessa yleistynyt yksityisleasing myös tämän myötä. Sitä on aiemmin ollut juuri korkean autoveron takia Suomessa vähemmän verrattuna esimerkiksi Ruotsiin, mutta nyt se on yleistynyt. 

Matti: Ja sitten, jos miettii vielä puhetta henkilöautokannan iästä, niin pitää kuitenkin muistaa, että jos me katotaan tästä käyttöönottovuosittain taaksepäin, niin olikohan nyt niin, että se seitsemän vuotta, jos katsotaan tästä taaksepäin käyttöönotto vuosittain, niin siinä tulee jo 700 000 täyteen. Eli tavallaan meillä on myös uusia autoja. Eli tavallaan, jos se uusi autokanta sähköistyy, niin siinähän niitä tavallaan alkaa koko ajan tulemaan lisää ja lisää. 

Pasi: No, se on oikein hyvä, että saadaan Suomen autokantaa sitten päivitettyä vihdoin vähän uudempaan suuntaan. Maakunnittain tarkasteltuna suhteellisesti eniten sähköautoja rekisteröidään Uudellamaalla ja suhteellisesti vähiten Kainuussa. Uudellamaalla ajetaan myös Suomen uusimmilla autoilla, kun taas Kainuussa autokantaan koko maan vanhinta, keskimäärin lähes viisitoistavuotiasta. Onko tässä kyse pelkästä rahasta vai kenties myös erilaisista suhtautumisesta autoiluun? 

Sami: Pääkaupunkiseudulla on paljon yritysautoja, jotka ovat sitten uusia autoja. Sitten täällä on tietysti toimiva joukkoliikenne. Kainuussa on pitkät etäisyydet, että siellä nyt vain pitää olla auto oli rahaa tai ei, jotta pääsee kauppaan tai oikeisiin töihin. 

Pasi: No, joka tapauksessa Suomessa liikenne halutaan muuttaa täysin päästöttömäksi vuoteen 2045 mennessä. Tämä tarkoittaa sitä, että 23 vuoden päästä meillä ei olisi enää lainkaan käytössä sellaisia ajoneuvoja, joissa energia tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla. Onko tavoitetila se, että Suomessa on vajaan 30 vuoden päästä 2.8 miljoonan, tai jos otetaan huomioon autokannan vuotuinen kasvu, niin reippaasti yli 3 miljoonan sähköauton henkilöautokanta. Riittääkö meillä rahat kaikkiin hankintatukiin? 

Matti: Tässä kyseisessä ohjelmassahan on muitakin tavoitteita, eli tässä halutaan taittaa henkilöautosuoritteen kasvua ja tehostaa tavaraliikennettä ja logistiikkaa ja lisätä joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn matkustussuoritetta. Ja sen lisäksi tavoitellaan sitä, että nämä nestemäiset polttoaineet olisivat biopolttoaineita sataprosenttisesti. Eli varmaankaan ei voida lähteä siitä, että puhutaan 2.8 miljoonasta sähköautosta, vaan on erilaisia käyttövoimia käytössä edelleen. Mutta niitä ei sitten ajettaisi fossiilisilla polttoaineella. Sitten tässä oli vielä näiden biopolttoaineiden lisäksi, niin olisi tarkoitus nostaa biokaasun käyttöä, mikä ainakin nyt nykyisten rekisteröintilukujen valossa vaikuttaisi siltä, että siinä puhutaan nimenomaan tavaraliikenteestä. Koska kaasuautojahan ei tällä hetkellä rekisteröidä verrattuna vaikka sähköautoihin kovinkaan paljon. 

Sami: Henkilöauton kohdalla näissä EU:n tavoitteissa on se ongelma, että kaasuautojen päästöissä ei huomioida biokaasun osuutta. Eli sen takia autovalmistajat ei sitä suosi henkilöauton ja pakettiauton kohdalla, mutta sitten tietysti raskasliikenne on asia erikseen. Kuten Matti totesi niin, kokonaisuudesta tässä on tosiaan kyse, ja sähköautot ei ole se strateginen tavoite, vaan se on ehkä tämmöinen yksi taktinen tavoite ja keino tässä kokonaisuudessa. Me ei tosiaan tiedetä, mikä on se voittava teknologia sitten loppupeleissä ja miten liikutaan. Voi olla on teknologia, jota me ei vielä tiedetäkään, että esimerkiksi jos voidaan vetyä erotella vedestä tehokkaasti, niin sitten voidaankin sanoa, että Itämeri on kerrankin täynnä jotain puhdasta. 

Pasi: Nimenomaan, biokaasuahan täytyy edelleen siis lobata EU:ssa aktiivisti. Jos ajatellaan autokannassa edelliseen 23 vuoden aikana tapahtuneita asioita, millaisia isoja muutoksia ja käänteitä siellä on nähty? 23 vuotta sitten oli vuosi 1999. 

Matti: No, mä oon nostanut täältä muutamia semmoisia asioita, mitkä on itselle jäänyt mieleen. Autoverouudistus ja sitten tämän tuontiautojen tuonnin vapautuminen. Sitten kun verotusta, muutettiin päästöperusteiksi, niin silloinhan dieseleiden ensirekisteröintien määrä kasvoi. No, sitten tietysti katumaasturitrendi on semmoinen, että Tilastokeskus ei varsinaisesti tee mitään segmenttianalyysiä, eli ei tavallaan luokittele autoja sen mukaan, että minkä tyyppisiä ne on. Mutta silti se on kaikkien nähtävissä, ja se näkyy myös noissa sähköautoissa, minkä tyyppisiä ne on. Ja sitten tietysti viimeisimpänä on autokannan sähköistäminen. Se tietysti näkyy eniten siellä ensirekisteröityjen puolella vielä, mutta varmasti kannassa enemmän ja enemmän kun vuosia menee eteenpäin. 

Sami: Näistä itselle parhaiten on jäänyt mieleen tuo autoveron uudistus vuonna 2008, eli silloin uuden auton vero tuli riippuvaiseksi hiilidioksidipäästöistä, ja sähköautot ei ollut silloin oikea vaihtoehto, eli täällä suosittiin dieselautoja kuten Euroopassa muutenkin. Eli silloinen ympäristöteko oli ostaa dieselauto, ja ne yleistyivät jokaisessa kokoluokassa. Sitten tuli typen oksidit ja dieselgate ja euro kutoset, eli dieselit painottuu nyt raskaisiin autoihin enemmän, joilla ajetaan pitkää matkaa. Eli näin ne voi muuttua. 

Pasi: Nimenomaan ja sitten tietysti odotellaan sitä vetyauton tulemista. No, miltä Suomen henkilöautokanta näyttäytyy sitten globaalissa tarkastelussa? Onko meillä kansainvälisesti vertaillen paljon autoja? 

Sami: No, Euroopan tasolla niin riippuen vähän mitä tunnuslukuja tässä käytetään. Mutta jos otetaan liikennekäytössä olevat henkilöt per 1000 asukasta, niin jäädään ehkä vähän alle mediaanin. Jos otetaan rekisterihaamuautot mukaan, niin sitten ollaan siellä ääripäässä lähellä Luxemburgia eli yli 600 autoa. Että siinä Euroopan mittakaavassa. 

Pasi: No, jos vielä tarkemmin, Suomessa oli siis viime vuoden lopussa 23 000 täyssähköistä henkilöautoa. Norjassa vastaava luku oli peräti 460 000. Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan Suomi on autokannan sähköistymisen kehityksessä 7–8 vuotta jäljessä Norjaan ja noin kolme vuotta Ruotsiin. Vertautuuko Suomi tässäkin asiassa enemmän Itä-Eurooppaan kuin muihin Pohjoismaihin? 

Matti: Siis Norjahan on tässä vertailussa aikamoinen outlier, että siellä tosiaan sähköautoja on tosi paljon ja myös ladattavia hybridejä verrattuna vaikkapa muihin Pohjoismaihin. Että oikeastaan, jos vertaa nyt niistä Pohjoismaista, mistä helposti on saatavissa lukuja eli Suomi, Ruotsi, Tanska, Norja. Jos näitä neljää maata vertaa toisiinsa, niin Suomi on oikeastaan lähimpänä Tanskaa. Tanskassa on enemmän sähköautoja, mutta esimerkiksi ladattavien hybridien osalta ollaan aika lailla tasoissa. Samoin kuin bensiinin ja dieselin osuudesta tai osuudessa. Tässä tavallaan, kun puhutaan siitä, että Norjassa on paljon sähköautoja, mutta siellä on myös paljon dieselautoja. Että kun muissa Pohjoismaissa on noin 20-30 prosenttia dieselautoja henkilöautokannasta, niin Norjassa niitä on yli 40 prosenttia. 

Sami: Norjaan ei kannata tosiaan suoraan verrata, että Norjassa on omasta takaa puhdasta vesivoimaa ja sitten öljyrahat voidaan laittaa tähän sähköistämiseen, että se on kyseessä on semmoinen ensimmäinen kokeilu, mistä voidaan vertailla ja ottaa oppia sitten sähköistämisestä. 

Pasi: Eli älkäämme liikaa verratko Norjaan, mutta Ruotsiin sentään. No, autokannan uusiutumista on yritetty vauhdittaa erilaisilla kampanjoilla kuten romutuspalkkiolla ja hankintatuilla. Millaisia vaikutuksia näillä kampanjoilla on ollut? Ovatko toimet olleet riittäviä näihin tavoitteisiin peilaten? 

Sami: No työsuhdeautoijoille on annettu nyt veroetuja täyssähköautojen kohdalla ja kyllä se näkyy tässä kysynnässä. Sitten romutuspalkkiot näkyy kyllä näissä romutustilastoissa näinä vuosina, että siinä on moni sitten vaihtanut vihdoin ja viimein vanhan autonsa uuteen vähäpäästöiseen, että kyllä niillä merkitystä on. 

Matti: Tämä viimeinen romutuskampanja oli siinä mielessä mielenkiintoinen, että siinä pystyi myös hankkimaan sähköpolkupyörän tai sai palkkiona sähköpolkupyörän tai sitten joukkoliikennelipun. Ja ainakin jonkun uutisen mukaan jopa 70 prosenttia näistä romutuspalkkiosta hakeneista olisi hankkinut sitten sähköpolkupyörän. Eli ehkä tavallaan pientä siirtymää myös sitten sieltä henkilöautosta, tai sitten ainakin korvataan joku auto henkilöautolla. 

Taustalla soi musiikkia.

Pasi: Suomessa on vahva auton omistamisen -kulttuuri, joka näkyy tilastoissa isona ajoneuvokantana. Maassamme oli viime vuoden lopussa rekisteröitynä lähes 3.7 miljoonaa henkilöautoa. Tämä tarkoittaa suurin piirtein yhtä autoa jokaista ajokortillista suomalaista kohti. Liikenteen päästövähennyskeinojen yhteydessä puhutaan jonkin verran liikennejärjestelmän tehostamisesta ja joukkoliikennepalveluiden kehittämisestä. Mutta henkilöautokeskeistä ajattelutapaa ei laajemmin kyseenalaisteta. Puhutaanko päästötavoitteiden yhteydessä liikaa autoista ja niiden käyttövoimista? Olisiko syytä siirtää puheen painopistettä liikkumisen tapoihin ja auton omistamisen -kulttuuriin? 

Sami: Kyse on tosiaan kokonaisuudesta. Siihen vaikuttaa moni asia, että miten liikutaan ja missä ja millä. Ja esimerkiksi matkustaminen, että kun lähdetään reissuun, niin mennään harvemmin ja ollaan vähän pidempään, että kyllä näitä kannattaa miettiä. Ja kyllähän tässä nyt muutostakin on tullut, että koronan myötä tuli digiloikka etätöihin ja sehän vähensi sitten taas töihin ravaamista ja on varmaan pysyvä muutos. Sitten vapaa-aika on toinen asia sitten, mutta sielläkin voidaan sitten miettiä, että pyöräily on tullut aika tietyissä paikoissa suosituksi. Mukavaa hommaa, että sitä suositellaan. 

Matti: No, jos siis halutaan vähentää päästöjä, niin kyllähän sitä liikkumista pitäisi arvioida kokonaisuutena. Me tiedetään henkilöliikennetutkimuksen perusteella, että suurin osa matkoista tehdään tällä hetkellä henkilöautoilla, että sinänsä puhtaammilla ajoneuvoilla niitä päästöjä saadaan alaspäin. 

Pasi: No, Matti Kokkonen, viime vuonna auton vapaapäivänä julkaisit blogin, jonka pääviesti kuuluu seuraavasti: ”Manner-Suomessa henkilöautoilla ajettiin vuoden 2010 aikana keskimäärin 13 600 kilometriä. Se tarkoittaisi varovaisestikin arvioiden sitä, että autot seisovat keskimäärin yli 90 prosenttia vuodesta paikallaan ja käyttämättöminä.” Tämä kuulostaa todella tehottomalta resurssien käytöltä. Kerro lisää tästä laskelmasta - miten tällaiseen lukuun on päädytty? 

Matti: Tää on ihan mekaaninen laskelma eli siinä on otettu huomioon ajamiseen käytetty aika ja jaettu se potentiaalisella kokonaisajalla eli vuodella. Eli siinä ei oteta siis huomioon esimerkiksi nukkumista tai auton varaamista vaikkapa ostosmatkojen tai vierailujen ajaksi. Eli tässä blogissa käsiteltiin oikeastaan yhteiskäyttöautoilua tai yritettiin käsitellä yhteiskäyttöautoilua. Se on siinä mielessä vähän hankalaa tilastomielessä, koska siitä ei ole varsinaista tilastotietoa olemassa. Siinä tukeuduttiin Liikenneviraston tutkimukseen siitä, että mitä ihmiset ajattelee yhteiskäyttöautoista ja mitä he niiltä vaativat. Oikeastaan me nähdään yhteiskäyttöautot ja vuokra-autot ajoneuvokannan kautta siitä, että mihin käyttöön ne on rekisteröity. Tuosta vuokrauskäyttöön rekisteröityjen määrästä nähdään, että yhteiskäyttö- tai autojen vuokrauskäyttö ei ole suuren suurta, eli esimerkiksi vuonna 2020 niin vuokrakäytössä henkilöautoja oli noin 11 000 kappaletta ja niistä suurin osa oli yritysten hallinnassa. Eli tämmöstä kuluttajalta kuluttajalle auton vuokrausta tai tän tyyppistä yhteiskäyttöautoilua oli ainakin tämän tilaston perusteella aika vähän. 

Pasi: No, jos ei sitten yhteiskäyttöauto kiinnosta, niin auto on joka tapauksessa kallis hankinta, jonka ylläpito maksaa helposti tuhansia euroja vuodessa. Siitä huolimatta oman auton käyttöaste on useimmilla hämmentävän pieni. Onko teillä tietoa tai valistuneita arvauksia siitä, miksi esimerkiksi yhteiskäyttöautojen käyttö ei sitten yleisty, vaikka monet järkisyyt puoltaisivat sitä ajatusta, että autoa ei useinkaan kannattaisi omistaa? 

Matti: Mä viittasin äsken siihen Liikenneviraston tutkimukseen ja se on mun mielestä aika hyvä tietopaketti. Eli siellä on haastateltu sekä autottomia että autollisia. Ja autollisten keskuudessa se pääsyy vaikuttaisi olevan se, että siitä vaivattoman uudesta ja mukavuudesta ei haluta luopua. On totuttu siihen, että se auto on koko ajan käytössä. Sitten ehkä toinen tämmöinen iso juttu on ollut se, että onko niitä autoja saatavilla. Eli on ehkä myös totuttu siihen, että se auto on silloin käytössä, kun se pitää saada käyttöön. No, sitten siellä oli pelkoa kustannuksista ja vahingoista, mitä sille autolle voisi mahdollisesti aiheuttaa.  

Ehkä omiin kokemuksiin pohjautuen voisin sanoa sen, että kyllähän se tavallaan nuo tutkimuksen havainnot tai mitä ihmiset olla nostanut niin on tavallaan totta. Kyllähän se vaatii vaivaa se auton hakeminen ja hankkiminen, jos nyt ei satu sitten asumaan ihan semmoisella alueella, missä niitä autoja on todella hyvin saatavilla. Ja niin kuin siihen blogiinkin kirjoitin, niin se ehkä eniten haastaa nimenomaan sen käyttäjän, joka tavallaan heittäytyy yhteiskäyttöautoiluun - tai minä itse lasken myös vuokra-autoilun tietyllä tavalla yhteiskäyttöautoiluun - niin sen vuokra-autoilun varaan. 

Pasi: No, onko tällainen puhe vaikkapa liikkumisen vapaudesta enää kestävä perustelu auton omistamiseen, kun otetaan huomioon kansalliset ja globaalit ilmastotavoitteet? Pitäisikö yksityisautoiluun liittyvää julkista puhetta ja asenneilmapiiriä alkaa muuttaa järjestelmällisesti kriittisemmäksi? Olisiko romutuspalkkiokampanjoiden eli tällaisten porkkanoiden sijaan syytä alkaa tarjota keppiä eli julkisesti tuomita yksityisautoilua normalisoiva kulttuuri? 

Sami: Ihmisillä on erilaisia syitä liikkua, että en alkaisi nyt autoilijoita vielä häpeäpaaluun laittamaan, itsekin varmaan siihen joutuisin. Aikoinaan kollegalta sain kyllä rakentavaa kritiikkiä siitä, kun tulin keskustan tilaisuuteen omalla autolla ja julkisilla olisi päässyt paremmin. Eli tämä kollega on nyt töissä Helsingin Seudun Liikenteellä ja tiesi varmaan, mistä puhun ja taisi olla oma oma pussi siinä ojassa, mutta terveiset vaan Markolle, jos kuuntelee, että kyllä nämä muistetaan. 

Pasi: Faktanvartija kannustaa toki julkisen liikenteen hyödyntämiseen. Tässä on nyt puhuttu paljon henkilöliikenteestä ja sieltä tulevasta potentiaalista päästöjen pienentämisestä, mutta meillä on Suomessa myös tavaraliikennettä vuonna 2021 raskaan liikenteen osuus tieliikenteen päästöistä oli 37 prosenttia. Miten vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotto etenee tällä sektorilla? 

Sami: Tässä on sama kuvio meneillään, kun henkilöautolla aiemmin, eli EU on asettanut kuorma-auton valmistajille sitovia päästötavoitteita. Ja sitten kuorma-autonvalmistajat miettii, miten ne sitten alitetaan. Eli toki tässä mitataan nyt pikkaisen eri tavalla kuin henkilöautojen kohdalla päästöjä, mutta periaate on, että vuoteen 2019 verrattuna päästöjä pitää tiputtaa 15 prosenttia vuoteen 2025 mennessä ja sitten edelleen yhteensä 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Eli nyt meneillään sitten, että mitä millä käyttövoimalla tämä nyt hoidetaan, että Suomessa nyt kaasukäyttöisten kuorma-autoille annetaan hankintatukea omistamiseen ja myös vuokraukseen. Ja niitä on jonkin verran tullut sitten nestemäistä maakaasua LNG:tä ja sähkö ehkä toimii sitten jakelussa, että vety on tässäkin potentiaalinen, koska vedyllä voisi olla sitä pidempi toimintamatka ja huoltovarmuuden kannalta myös hyvä ja sitten kuormatilaan jää vähän tilaa tavaroille akkujen sijasta. 

Pasi: No, sähköautoja näkyy katukuvassa ainakin täällä pääkaupunkiseudulla enenevissä määrin. Melkein jokainen lienee jo nähnyt sähköauton, mutta yllättävän harva on vielä päässyt itse testaamaan sähkömoottorin ominaisuuksia auton ratissa. LähiTapiolan Arjenkatsaus-kyselyn mukaan vain kahdeksalla prosentilla suomalaisista on kokemusta täyssähköautolla ajamisesta. LähiTapiola varoittaa, että sähköauton tehokas kiihtyvyys voi yllättää vanhaan polttomoottoriauton tottuneen. Onko nyt odotettavissa, että liikenneonnettomuudet alkavat dramaattisesti lisääntyä, kun vanhat diesel-Toyotat ovat vaihtuvat Tesloihin ja muihin tehokkaisiin sähköautoihin. 

Matti: No, tieliikenneonnettomuudessa tilastoja ei ainakaan vielä tehdä käyttövoimakohtaisesti, mutta jotain asiasta kuitenkin tiedetään. Eli Liikennevakuutuskeskus on tehnyt selvityksen vuonna 2019 ja sen mukaan sähköautojen vahinkotiheys on Yhdysvalloissa, Ruotsissa, Norjassa ja myös Suomessa ollut polttomoottoriautoja korkeampaa. Mutta sitten siinä samassa selvityksessä myös huomautetaan, että suuri osa näistä sähköautoista on ollut isokokoisia ja kun tämä selvitys on tehty, siis 2019, niin sitten myös automerkkejä on ollut aika vähän, että se on ollut vähän yksipuolista se aineisto. Sähköautojen tarjonta on ollut silloin vähän yksipuolisempaa. Toivomus olisi, että näin ei olisi, mutta aika vaikea lähteä tulevaisuutta ennustamaan. 

Pasi: No, miten muuten te liikennetilastomiehet, joko olette päässeet yllättymään sähköauton tehokkaasta kiihtyvyydestä? 

Sami: No, sähköautojakin on monenlaisia, että suurimmassa osassa on kyllä tosiaan vanhan urheiluauto veroinen kiihtyvyys ja sitten tietyissä vielä moottoripyörähajavuusvertainen kiihtyvyys, että se vähä mitä on tullut ajettua, niin se on ollut ihan mukavaa kyytiä kyllä. Siinä oli semmoinen aktiivinen moottorijarrutus sitten, niin sinänsä helppoa. 

Matti: Kaikkein tehokkaimpia sähköautoja en ole päässyt ajamaan, mutta onhan se niin kuin tässä LähiTapiolakin toteaa, niin onhan se erilainen ajaa. Tteho tulee heti ja sitten tietysti on juuri näitä regen ominaisuuksia, mistä Sami puhui, mutta toivottavasti jatkossa enemmän. 

Taustalla soi musiikkia.  

Pasi: Kiitos haastattelusta Matti Kokkonen ja Sami Lahtinen Tilastokeskuksesta. Faktanvartija palaa ääneen taas syksyllä. Toivotan hyvää kesää kaikille ja turvallista ja ympäristöystävällistä liikkumista. 

Taustalla soi musiikkia.